Ein E-Type, aber welcher?

Für uns hat der E-Type immer den klassischen Sportwagen schlechthin verkörpert. Mit seiner einzigartigen geschwungenen Form, der extravaganten Heckklappe und dem Mythos, der ihn einfach umgibt, stellt er den Inbegriff der Zeitlosigkeit dar. Einen solchen Wagen zu besitzen sollte den Höhepunkt der Realisierung unsere automobilen Träume darstellen. Da war nur noch eine Frage zu klären: welcher E-Type sollte es werden?

Auf alle Fälle ein Geschlossener (FHC = Fixed Head Coupe), der gefällt uns besser als das Cabrio (OTS = Open Two Seater). Ja klar, der mit den Scheinwerfern unter Glas natürlich und bitte mit 12 Zylindern.
Nun, es reicht eine kurze Beschäftigung mit der Materie um rauszufinden, dass die Sache so einfach nicht ist. Geschlossen - OK, aber der kurze, also das Coupe, oder der 2+2 mit dem langen Radstand und einer hinteren Sitzbank? Nein, der 2+2 sieht mit seiner steileren Frontscheibe und dem höheren Dach eindeutig nicht so gut aus wie der Kurze. Für uns also bitte den 2 Sitzer, soweit klar. Und aus welcher Serie, mit welchem Motor? Den 12 Zylinder gab es nur in der Serie 3 und die wieder nur mit langem Radstand, als 2+2. Die Serie 1 ist die mit den Scheinwerfern unter Glas von der Formgebung her die Filigranste. Im ersten Baujahr wurde der E-Type als FlatFloor ausgeführt, was den Fußraum ein wenig beengt. Bestückt war die Serie 1 zunächst mit dem 3.8 Liter Motor aus dem Jaguar XK. Der 3.8 Liter Motor blieb auch nach der Abkehr vom FlatFloor Konzept noch ein wenig im Programm, wurde dann aber 1964 durch den 4.2 Liter ersetzt. Ein Charakteristikum der frühen Modelle der Serie 1 besteht auch im Getriebe durch die sogenannte Moss-Box: der erste Gang ist nicht synchronisiert.

Dann gab's da noch die Serie 2 ab 1968, mit nach vorne versetzten Frontscheinwerfern, die nicht mehr hinter Glas sind, sowie größeren Rückleuchten, die nun unterhalb der Stoßstange montiert sind. Innen wurden bequemere Sitze sowie Wipp- statt Kippschalter montiert. Dazwischen gab es aber auch noch die Serie 1,5, quasi der Übergang von Serie 1 und Serie 2. Ja, und schließlich die Serie 3 mit den 12 Zylindern und dem langen Radstand, aber die hatten wir ja schon abgehakt. Blieb also die Frage Serie 1 oder 2, Form in Vollendung oder Komfort und geringerer Preis?
Letztlich wollten wir keinen Kompromiss eingehen und entschieden uns für eine Serie 1 mit dem ursprünglichen 3.8 Liter Motor. Die Suche wurde für uns deswegen einigermaßen aufwändig, weil wir uns weder einen Eigenimport aus den USA, wo das Angebot am größten gewesen wäre, noch einen rechtsgesteuerten Engländer antun wollten. Auch in der Farbe haben wir unsere Auswahl eingeschränkt, es sollte stilgerecht ein E-Type in BRG (british racing green) sein.

Unterwegs im E-Type

Wie immer bei einer Suche mit stark eingeschränkten Suchkriterien, braucht es entweder eine gewisse Kompromissbereitschaft von den ursprünglichen Forderungen doch ein wenig abzurücken, oder viel Geduld gepaart mit einer hohen Suchintensität und dem erforderlichen Quäntchen Glück. Wir haben Strategie Nr. 2 angewandt und wurden nach fast 2 Jahren Suche wieder in Holland fündig. Das Auto war für uns insoferne ideal, als unser Vorbesitzer bei der fast 8 jährigen Restauration zwar alle Stilelemente der Serie 1 erhalten hat, aber die Moss-Box durch ein Jaguar Getriebe aus der Serie 2 ersetzt hat und auch die bequemeren Sitze aus dieser Serie eingebaut hat.

Mit dem Synchrongetriebe fährt sich unser E-Type recht modern, gerade mal der Choke und die Gasannahme im Kaltlauf erinnern deutlich an die 3 SU-Vergaser unter der Haube. Ist der 3.8er erst mal warm und in Fahrt, zieht er kräftig am Gas und meldet die aktuelle Drehzahl auch akustisch deutlich zurück. Die Sitzposition ist tief, aber gut. Rundumsicht gibt's dafür wenig. Wird ein nachfolgendes Fahrzeug im Innenspiegel sichtbar, ist es vermutlich schon zu spät. Die äußerst flach abfallende Heckscheibe nimmt praktisch jede Sicht durch den Spiegel nach hinten. Braucht man in der Regel aber auch kaum, weil nachfolgende Fahrzeuge zumeist ohnehin den nötigen Respektabstand einhalten.
Die zahlreichen Schalter am Dashboard bedürfen zunächst einer gewissen Eingewöhnungsphase, gehen aber auch ohne Gebrauchsanweisung rasch in den Kenntnisstand des Fahrers über.

Im E-Type unterwegs zu sein bedeutet in erster Linie zweierlei: Spaß am Fahren und Gesehen werden. Der E-Type erregt überall Aufmerksamkeit, außer auf Oldtimer-Rallyes. Dort befindet man sich in der Regel in guter E-Type Gesellschaft. Wir haben mit dem Jag noch an keiner Rallye teilgenommen, an der nicht mindestens 2 bis 3 weitere E-Types am Start waren. In dieser Hinsicht bieten sich Rallyes gut zum Erfahrungsaustausch mit anderen 'E-Typen' an, sofern man den nicht ohnehin regelmäßig im einschlägigen Clubleben genießt.

Alleine unterwegs ist der E-Type eine Sensation. Jeder kennt das Auto, beim Anhalten sollten daher mehrere Gespräche mit Passanten eingeplant werden.

Der E-Type im Hier und Heute

Mit der Zeit steigt naturgemäß auch das Zutrauen zum Fahrzeug, es auf weiteren Strecken einzusetzen. Dabei sind sukzessive einige Schwachstellen an unserem Jag zu Tage getreten bzw. nach und nach aufgetreten. Als erstes meldete sich der Tank durch Belästigung beim Geruchssinn der Fahrzeuginsassen. Im vollbetankten Zustand trat an der Oberseite des Tanks über eine gebrochene Dichtung Sprit aus, der rund um den Tank abgelaufen ist. Auch der Tanksumpf an der Fahrzeugunterseite hat regelmäßig kleinere Benzinlacken am Garagenboden abgelaicht. Den Tank auszubauen ist ein wenig umständlich, war für eine nachhaltige Abdichtung aber unumgänglich.

Der Schmutz, der sich über die Jahre im Tank gesammelt hatte, wurde offenbar kontinuierlich auch in die Vergaser gepumpt. Die SU-Vergaser reagieren darauf ein wenig empfindlich. Bei uns kam dazu, dass sich das erforderliche Öl in den Vergasern über die Zeit verabschiedet hat. Der Effekt aus diesem Mix von Unzulänglichkeiten war letztlich zu fettes Gemisch im Leerlauf und zu mageres Gemisch im Lastmodus. Unterwegs hat sich dieser Zustand durch Absterben des Motors im Leerlauf und mäßigen Durchzug im Fahrbetrieb geäußert. Abhilfe konnte nur eine Radikalkur inklusive Reinigung und neuer Synchronisation der Vergaser schaffen.

Als weiterer Schwachpunkt an unserem E-Type hat sich die Bremsanlage erwiesen. Auf längeren Strecken bergab stellte sich immer wieder das gefürchtete Fading ein. Nach eingehender Analyse konnten wir den Bremszylinder des rechten Hinterrads als Fehlerursache identifizieren. Der Zylinder verklemmte sich in unregelmäßigen Abständen und führte dann zum Überhitzen der Bremsflüssigkeit.
Die Handbremse ist nebenbei irgendwann überhaupt zu einem schmucken aber völlig nutz- und funktionslosen Chrom-Accessoir an der Mittelkonsole verkommen. Beim Nachstellen des Zugseils mussten wir auch die Federn erneuern, die schon einigermaßen ermüdet waren.

Das nächste Frühjahr wird die Erfolge der genannten Maßnahmen zeigen.

Ein paar Fotos von unserem E-Type finden sich hier.